Siempre he escuchado hablar a mis profesores de la Facultad de Náuticas de Cádiz y a los marinos mercantes en general que, para ser un buen maniobrista, además de que la teoría la debe conocer a la perfección, hay que tener unas habilidades innatas y una serenidad que no todo el mundo posee. En definitiva, se podría hablar de ello como un arte.

Para llevarlas a cabo que hay que tener en la mente todas y cada una de las fuerzas que intervienen en la operación, sean independientes del barco (viento, corrientes y efectos de aguas someras –poca sonda-) o dependientes de él (máquina, timón, ancla, amarras, hélice de proa/popa, efectos de la/s hélice/s de propulsión). La composición de todas estas será la resultante que nos desplazará el barco hacia el lugar deseado, y de ahí que cuantas más fuerzas intervengan en la maniobra, mucho más compleja será esta. Es evidente y todos lo sabemos que, para atracar por ejemplo, si no hay ni viento ni corriente, mejor que mejor.

También recomendaba mi profesor, el Capitán Coín Cuenca, que no está de más el hacerse uno mismo un croquis sobre papel dibujando todas las fuerzas con sus sentidos y magnitudes aproximadas de la futura maniobra y por supuesto, llevar una o dos maniobras alternativas por si tuviéramos que usarlas en el caso de que algunas de las anteriores fuerzas nos fallará (quedarnos sin hélice de proa por ejemplo) o bien por algún imprevisto (que otro velero ocupe nuestra plaza, y tengamos que salir de la “encerrona”, también por ejemplo).

Pero a mi parecer creo que con la experiencia, que es la madre de la ciencia, no es necesario tener que construirse uno dibujitos ya que llevaremos dentro del coco las reacciones futuras de la embarcación.

También otro buen amigo, el Capitán Wandosell Gutiérrez, me enseñó a bordo del Urubamba, “… que las maniobras, cuanto más despacio mejor. Que en caso de impacto, menor será la leche … “ Creo que no le falta razón. No obstante con respecto a esto, tenéis que tener en cuenta que debe ser la velocidad mínima de gobierno y ésta va en función de cada barco.

Para comenzar esta serie de artículos, voy a comenzar por hablaros de lo que es el Punto de Giro (en inglés Pívot Point), que para mi modo de entender las maniobras es importantísimo; además nunca he visto que se cuente nada de ello en los libros publicados en España para las titulaciones de PER, Patrón de Yate y Capitán de Yate. Y es que realmente, de maniobras no cuentan mucho.

Este Punto de Giro o de Rotación es un punto imaginario situado en el plano de crujía (plano de simetría proa – popa) que, con el barco parado, se considera que está a la altura del centro de gravedad (que se supone próximo al centro del barco, o lo que en términos marineros es más correcto, a la cuaderna maestra). Ahora bien, cuando el barco tiene arrancada (está en movimiento) avante, este punto se desplaza hacia la proa, ubicándose en un velero más o menos a 1/3 de la eslora; y si el barco lleva arrancada atrás, este punto se sitúa aproximadamente hacia popa, también a 1/3 de la eslora. Cuanta más velocidad lleve el barco, este punto se acerca más a proa o popa respectivamente, pudiendo llegar a ¼ de la eslora.

No voy a explicar mediante expresiones matemáticas estas situaciones porque además de ser muy complejas, no nos aportan nada para la práctica de la maniobra. De hecho, en los veleros se determina de manera empírica. No obstante os contaré que esto es debido a las formas del casco y a la presión que el agua ejerce bien el la proa, bien en la popa, según sea el sentido de marcha de la embarcación.

Efectivamente, al ponerse en movimiento el barco, aparecen dos fuerzas de sentido contrario: la que ejerce la resistencia del agua al movimiento de éste y la de la tracción del motor del barco. Al ser mayor la segunda que la primera y buscar estas fuerzas el equilibrio es por lo que se desplaza a proa o popa (según vayamos avante o atrás) aproximadamente a 1/3 de la eslora. Insisto otra vez en que esta distancia está en función de las formas del barco, velocidad y asiento.

Con respecto a este punto ficticio, lo que sí habréis notado es que yendo avante, al meter suficiente caña, la popa rabea, movimiento que hay que tener muy en cuenta al abandonar un atraque o al hacer una maniobra de sortear una obstrucción en un lugar angosto (río, canal, puerto, etc).

Conocer el desplazamiento del Punto de Giro es muy importante dada la influencia que tienen otras fuerzas sobre los efectos de giro del barco, como el efecto timón, hélice de proa, viento, por citar algunos de ellos. Para que os hagáis una pequeña idea, observar detenidamente el siguiente ejemplo en las figuras siguientes:

Si tuviésemos una hélice de proa que nos proporcionase un empuje de 300 kgf (kilogramos fuerza) en un velero de 18 m de eslora, los momentos resultantes serían los siguientes:

Con estos resultados podemos comprobar que la hélice de proa trabaja con más del doble de fuerza yendo el barco atrás que avante (3300 kgf x m frente a 1500 kgf x m).

Esto es aplicable para cualquier fuerza tanto interna como externa. Es así por ejemplo el que un barco se gobierne mejor avante que atrás (aparte de por los finos) o también se dice que … yendo atrás, la popa va al viento ….